Exploring with a... submarine the U-133, the German U boat that sank off Aegina Island, Greece, in 1942

The wreck of U-133, broken in two, after hitting a mine off Aegina Island, Greece.
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

Few people have the opportunity to dive a WW2 U Boat wreck, the feared weapon of nazi Germany.

Submersible Commander and scuba diver Kostas Katsaros from Athens, Greece, is one of the few persons in the world who has dived the nazi U Boat U-133, which was lost on March 14, 1942 with all hands, close to Aegina Island, Greece, both as a Submersible Commander, as well as a scuba diver.

Sonar image of the U-133 wreck.
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

German submarine U-133 was a Type VIIC U-boat built for nazi Germany's Kriegsmarine for service during World War II. 

She was laid down on 10 August 1940 by Vegesacker Werft, Bremen-Vegesack as yard number 12, launched on 28 April 1941 and commissioned on 5 July that year. 

View from the inside of "Thetis"
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

U-133 sank after striking a mine, off Aegina Island, Saronic Gulf, Greece, on 14 March 1942, with all hands lost.

Marine growth on U-133
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

At 17:00 hrs on 14 March 1942 U-133 left her base at Salamina Island, Greece. Only 2 hours later she hit a mine off Aegina Island, broke in two and immediately sank with all hands. 

"Thetis" submersible hovers over the wreck of the nazi submarine U-133, sunk off Aegina Island, Greece (PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

The German commander of the 23rd Flotilla stated after the incident that U-133 was lost due to a navigational error that led the U Boat through the minefield.

 Commander Kostas Katsaros with "Thetis"
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

Submersible Commander Kostas Katsaros describes his experience diving at the U Boat wreck both as a submariner and a scuba diver: 

" I first dived U-133 on March 27, 2010 with the diving team of Antonis Grafas. After much reading on the tragic fate of U-133 and her crew at last I had the submarine wreck right before my eyes.

I didn't stop shooting photos, while my mind  was full of images and stories from this terrible weapon of the era. 

The mixed feelings of awe and admiration about the tragedy that happened right there were a unique experience. 

Unfortunately, time inexorably passed quickly and after spending a bottom time of 25 minutes at 78 metres depth, I had to slowly begin my ascent to the surface. 

On November 12, 2010 I had another dive at the U-133, but this time with a... submarine, the submersible "Thetis", of the Hellenic Centre for Marine Research .

Diving with a submarine to see a submarine wreck is a quite memorable experience. Feelings of joy were overwhelming, as this time I was seated comfortably in the submersible, without time constraints that scuba divers face.

Submersible Commander Kostas Katsaros with HCMR colleague Leonidas Manoussakis

I could see all of the wreck's details, the severed bow resting on the stern, the conning tower, the cannon and many objects around U-133 I did not have the time to examine while scuba diving there a few months before. 

What attracted my interest was the open hatch of the conning tower, confirming the fact that the ill -fated U Boat was on the surface when it hit the mine that destroyed her.

"Thetis" at a depth of 311 metres (PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

After spending over an hour around the wreck a voice over the submarine's intercom said "Permission to surface granted".

Usually, as the Submersible's Commander I am the one to request permission to surface, but in that case, the surface vessel "AEGEO" gave the permit, as if implying "OK, you've spent enough time at the wreck, now get back to the surface".

Submersible THETIS 

The manned submersible THETIS was constructed, in 1999 in France by the company COMEX S.A, to very high technical specifications and has great potential for a wide range of scientific activities. 

The conning tower of U-133
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

It has a wide optical field, with distinct advantages over previous submersibles using older technologies. 

"Thetis" hovers next to the wreck of U-133
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

It is fitted with light projectors of advanced technology specially equipped for photography and cinematography. In addition it has a special intercom system for communication with the research vessel AEGAEO of which it forms an integral part. 

Lights on U-133
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

Services

Support in national programmes

Searching for, location and recovery of shipwrecks and submerged objects

Inspection of pipelines and cables

Research of underwater areas

Support in European and International scientific programmes

Support in underwater archaeological research.

Front view of "Thetis" Submersible
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

Submersible THETIS Equipment

She has a modern sonar echo sounder of high resolution which provides high standards of safety in terms of visibility, and it is particularly effective for the location of wrecks, communication systems (UHF, VHF, underwater telephone), a special com system with the R/V AEGAEO, navigation systems, cameras and powerful lights for photography and cinematography.

Submersible Commander Kostas Katsaros

She is equipped with 2 robotic arms (5 and 3 axis of movement) for its many applications and range of activities, with the possibility of lifting objects of up to 100 kg in weight. 

"Thetis" is ready for another dive, off "AEGEO" the HCMR's ship
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

For the atmosphere control she is equipped with the appropriate gas meter instruments. She is also equipped with cutting equipment, hydraulic pistons, vacuum pumps, etc., for special needs.

Detailed Specifications

Length 3.4m, Width 2.4m, Height 2.5m, Weight 5.5 tonnes. She can accommodate a crew of two. Operational depth 610m, speed 2.5 knots. For her propulsion she has 5 hydraulic generators of 11KW. Her energy source is an electric lead battery, wet type, 160 volts.

In case of emergency it can stay submerged for three whole days as it possesses a life support system (food, water and oxygen for the 2-man crew).

The submersible is propelled by two power batteries of a special type with a total power of 160 volts. 

The cathode and anode are independent of the electronic system and it is maintained with an air supply in a special ballast tank. In case of emergency a ballast weighing 212 kg can be jettisoned. 

Total Weight: 5500 kg 

Length: 3400 mm 

Width: 2400 mm 

Height: 2150 mm 

Maximum operating depth: -610 m/ 2000 ft 

Operating time: 6 hours normal, 9 hours max 

Survival time: 80 hours 

Underwater speed: 2,5 knots 

Crew: 2 persons 

Classification: BUREAU VERITAS Class I3/3 

Cabin material: ASME PVHO-1 

Cabin Diameter: 1689 mm (outer) 1499 mm (inner) 

Cabin thickness: 90 mm 

Hatch diameter: 580 mm 

Propulsion: 5 hydraulic motors 1400 N 

Propellers: 5 aluminium 6061 OD 459 mm (constant step)

CLICK HERE FOR THE GREEK VERSION 

Oria Shipwreck Ναυάγιο Όρια

Το ναυάγιο του ατμόπλοιου «Όρια» στο Γαϊδουρονήσι, μια τραγωδία στα σκοτεινά χρόνια της Κατοχής το Φεβρουάριο του 1944, η οποία είχε σχεδόν τριπλάσιο αριθμό θυμάτων σε σύγκριση με τον Τιτανικό, έχει μείνει ξεχασμένη στα συρτάρια της Ιστορίας. Λίγοι γνωρίζουν ότι περισσότεροι από 4.000 Ιταλοί αιχμάλωτοι βρήκαν τραγικό θάνατο στο Σαρωνικό Κόλπο, όταν -σύμφωνα με την πιο αποδεκτή εκδοχή- το επιταγμένο από τους Γερμανούς ατμόπλοιο προσέκρουσε λόγω ναυτικού σφάλματος και κακοκαιρίας στη βραχονησίδα Γαϊδουρονήσι, γνωστή και ως νήσος Πάτροκλος, κοντά στο Σούνιο, ανατράπηκε και στη συνέχεια βυθίστηκε, αν και όχι πριν περάσουν σχεδόν δύο μερόνυχτα, παρασέρνοντας στον υγρό τάφο και την ιστορική λήθη μέχρι πριν από λίγα χρόνια, τους χιλιάδες άτυχους Ιταλούς στρατιώτες που βρίσκονταν στα αμπάρια του πλοίου.

«Από το 1996 είχα πληροφορίες για κάποιους ψαράδες που έπιαναν στα δίχτυα τους καραβάνες και άλλο πολεμικό υλικό από ένα άγνωστο ναυάγιο νοτιοανατολικά του Πάτροκλου και σε συνδυασμό με τις αναφορές ενός παλιού δύτη που είχε περιγράψει ένα τόπο συντριμμιών στην ίδια περιοχή, ξεκινήσαμε έρευνες το 1999», αναφέρει στον «Ε.Τ.» ο κ. Αριστοτέλης Ζερβούδης, επαγγελματίας αυτοδύτης και ιστορικός, ο οποίος εδώ και 10 περίπου χρόνια ακολουθεί το νήμα της τραγικής αυτής καταστροφής και συμπληρώνει: «Ακόμα και σήμερα μετά από μια δεκαετία ενασχόλησης με το ναυάγιο, την ταυτοποίησή του και δεκάδες καταδύσεις σε αυτό, είναι αδύνατον να συνειδητοποιήσω το μέγεθος της τραγωδίας, απλά ο αριθμός 4.115 νεκροί είναι εξωπραγματικός!» 

Ο κ. Ζερβούδης δε μπορεί να μείνει ασυγκίνητος από την ανθρωπιστική διάσταση της καταστροφής και ελπίζει ότι σύντομα θα δικαιωθούν και οι οικογένειες των αδικοχαμένων αιχμαλώτων: «Εκτός από τη λύπη που αισθάνομαι για την ανείπωτη αυτή τραγωδία, θέλω να ικανοποιηθούν επιτέλους οι οικογένειες των αγνοουμένων, τα παιδιά τους, οι γυναίκες τους, οι οποίοι ακόμα περιμένουν τους δικούς τους να γυρίσουν και σε διαβεβαιώνω ότι είναι πολλοί».

Ο κ. Δημήτρης Γκαλών, ιστορικός μουσικολόγος και ερασιτέχνης αυτοδύτης, καταθέτει στον «Ε.Τ.» τα αποτελέσματα των ερευνών του μετά από κοπιώδη αναζήτηση στα αρχεία της εποχής: «Σύμφωνα με τις πρώτες γερμανικές καταγραφές σώθηκαν από το προσαραγμένο πλοίο, το οποίο συνέχισε να προσκρούει στα βράχια, ωθούμενο από τα κύματα και τον άνεμο, ο Νορβηγός καπετάνιος και 14 Γερμανοί στρατιώτες. Σύμφωνα με τις μετέπειτα ιταλικές πηγές σώθηκαν 21 Ιταλοί αιχμάλωτοι, 6 Γερμανοί στρατιώτες και ένας Έλληνας ναυτικός, μέλος του πληρώματος. Οι 4.100 περίπου Ιταλοί αιχμάλωτοι, οι υπόλοιποι Γερμανοί στρατιώτες και το πλήρωμα του «Όρια», χάθηκαν για πάντα στα νερά του Αιγαίου. Για μήνες η θάλασσα ξέβραζε στις γύρω ακτές σώματα πνιγμένων. Ένα μέρος της ιταλικής στρατιάς των Δωδεκανήσων, η οποία παραδόθηκε στον γερμανικό στρατό μετά τη συνθηκολόγηση της Ιταλίας, το φθινόπωρο του 1943, έμελλε να χαθεί τραγικά, αφήνοντας τα τελευταία της υπολείμματα στον ελληνικό βυθό».

Τι προκάλεσε το ναυάγιο;

Η καταχώρηση του πλοιάρχου Χάινριχ Ρόλμαν, της γερμανικής Ναυτικής Διοίκησης Αττικής στο Πολεμικό Ημερολόγιο της μονάδας, της 13ης Φεβρουαρίου 1944, την επαύριο δηλαδή του ναυαγίου, αναφέρει ότι «μία νηοπομπή αποτελούμενη από τα πλοία ΤΑ 16, ΤΑ 17, ΤΑ 19, και το ατμόπλοιο Όρια, με 4.000 περίπου Ιταλούς αιχμαλώτους από την Ρόδο, πέρασε το Σούνιο. Ενώ τα συνοδευτικά πλοία πάλευαν ενάντια στην καταιγίδα και στον δυνατό κυματισμό, το Όρια προσάραξε στο Γαϊδουρονήσι. Πολύ υψηλές ανθρώπινες απώλειες. Προς το παρόν δεν μπορεί να σταλεί βοήθεια, λόγω του ασυνήθιστου πολύ μεγάλου κυματισμού».

Ο μεγάλος αριθμός των θυμάτων, αλλά και η φύση του ναυαγίου, ανάγκασαν τη γερμανική στρατιωτική διοίκηση να πραγματοποιήσει ανακρίσεις, ώστε να εξεταστούν τα αίτια της πολύνεκρης καταστροφής. Το πόρισμα κατέληξε ότι υπεύθυνες ήταν οι κακές καιρικές συνθήκες, αλλά και η λανθασμένη εκτίμηση του Μπιάρνε Ρασμούσεν, Νορβηγού καπετάνιου του πλοίου, καθώς και η αδυναμία άμεσης αποστολής ναυαγοσωστικών σκαφών, τα οποία θα μπορούσαν να απεγκλωβίσουν κάποιους από τους επιζώντες που βρίσκονταν στα «σωθικά» του αναποδογυρισμένου «΄Ορια». 

Μια άλλη εκδοχή, η οποία όμως δεν επιβεβαιώνεται από ανεξάρτητες πηγές, αναφέρει πως το πλοίο είτε προσέκρουσε σε νάρκη που είχε ξεφύγει από το αγκυροβόλιό της, είτε χτυπήθηκε από τορπίλη υποβρυχίου. «Πιστεύω πως δεν υπήρξε δόλος από την πλευρά του γερμανικού στρατού κατοχής σε σχέση με το γεγονός αυτό, το οποίο αποτελεί ίσως το μεγαλύτερο, από αριθμό θυμάτων, ναυτικό δράμα των ελληνικών θαλασσών. Η έντονη έλλειψη πρώτων υλών, και η με το γεγονός αυτό συνδεδεμένη έλλειψη πλοίων, οδήγησε τον γερμανικό στρατό κατοχής να χρησιμοποιήσει, τα μόνα πλοία που διέθετε στο ελληνικό αρχιπέλαγος, λίγα επιταγμένα παλιά φορτηγά ατμόπλοια, τα οποία με λίγες κατασκευαστικές αλλαγές είχε μετατρέψει σε μεταγωγικά στρατού. Πολλά από τα πλοία αυτά βυθίστηκαν, φορτωμένα με Ιταλούς αιχμαλώτους, από αεροπορικές ή υποβρυχιακές επιθέσεις του βρετανικού στρατού, ενώ ήταν εν πλω προς τον Πειραιά. 

Στην περίπτωση του «Όρια» η προσομοίωση της καταστροφής, στηριγμένη στα γεγονότα, είναι σχεδόν αδύνατη λόγω της έλλειψης μαρτυριών και ανεξάρτητων πηγών. Τα μόνα που έχουμε στην διάθεση μας, για μια ελάχιστη ανασύσταση του τραγικού αυτού γεγονότος, είναι τα στοιχεία των γερμανικών αρχείων, λίγα στοιχεία των ιταλικών αρχείων, και όσων έχουν αναφερθεί κατά διαστήματα στα μέσα μαζικής ενημέρωσης για την βύθισή του. Αυτό που κυρίως όμως λείπει, είναι οι τόσο πολύτιμες μαρτυρίες των ελάχιστων αυτοπτών μαρτύρων που γλίτωσαν από την καταστροφή», εξηγεί ο κ. Γκαλών.

Την τραγικότητα της καταστροφής επιτείνει το γεγονός ότι το αναποδογυρισμένο πλοίο δε βούλιαξε αμέσως, παρατείνοντας έτσι την αγωνία όσων βρίσκονταν σε αυτό, καθώς κάθε λεπτό που περνούσε μαρτυρικά, μειωνόταν ο αέρας στα αμπάρια που κατακλύζονταν από τα νερά της θάλασσας. Κάποια από τα προσωπικά είδη των στρατιωτών που εντοπίστηκαν στα δίχτυα ψαράδων τα επόμενα χρόνια, βρέθηκαν να έχουν πάνω τους χαραγμένα τα ονόματά τους, αλλά και τα τελευταία μηνύματα προς τις οικογένειές τους, καθώς έβλεπαν το τέλος τους να πλησιάζει.

Μετά τον πόλεμο

Στη βασανισμένη από την Κατοχή και τον Εμφύλιο Πόλεμο Ελλάδα, τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1950 έβρισκε κανείς σχεδόν παντού συντρίμμια και πολεμικό υλικό, τα οποία μπορούσαν να πουληθούν ως παλιοσίδερα στα χαλυβουργεία. Αυτή δυστυχώς ήταν και η μοίρα του «Όρια», παρά το ότι με τα σημερινά δεδομένα θεωρείται υγρός τάφος και μνημείο 4.000 ανθρώπων και οφείλει να μείνει ανέγγιχτος, ως ελάχιστος φόρος τιμής στη μνήμη τους. Ο κ. Ζερβούδης σημειώνει χαρακτηριστικά ότι «σύμφωνα με τα στοιχεία που διαθέτω, το διάστημα από το 1951 έως το 1953 δύτες ελληνικού συνεργείου ναυαγιαιρέσεων «έκοψαν» το καράβι για σκραπ, δηλαδή παλιοσίδερα και βρήκαν πάρα πολλά αντικείμενα και οστά, τα οποία όσα μπόρεσαν τα παρέδωσαν σε Ιταλούς αξιωματούχους οι οποίοι άλλα τα έθαψαν στην παραλία και άλλα τα έστειλαν στην Ιταλία. Ακόμα και σήμερα, στην έδρα των συνεργείων, θυμούνται τις ιστορίες για το πλοίο με τους χιλιάδες πνιγμένους στα αμπάρια του και μάλιστα υπήρχαν και φωτογραφίες από τα σίδερα που έβγαλαν στην επιφάνεια, οι οποίες δυστυχώς χάθηκαν με το πέρασμα του χρόνου».

Σήμερα

Πολλοί ερασιτέχνες αυτοδύτες επισκέπτονται σήμερα τα υπολείμματα του ναυαγίου, αν και δε θα δουν τίποτα περισσότερο από κάποια στραβωμένα δοκάρια, βαρέλια από το φορτίο του πλοίου και κόκαλα σπαρμένα εδώ κι εκεί, βουβοί μάρτυρες της τραγωδίας που χτύπησε τόσες χιλιάδες ανθρώπων. Αν και οι περισσότεροι καταδύονται με σεβασμό και έχοντας επίγνωση της τραγωδίας, υπάρχουν δυστυχώς και κάποιοι επιτήδειοι, οι οποίοι αφαιρούν καραβάνες, παγούρια και άλλα είδη που βρίσκονται διασπαρμένα στο βυθό για να στολίσουν τις βιβλιοθήκες τους, αδιαφορώντας για το γεγονός ότι η πράξη τους είναι παράνομη, αλλά και ηθικά κατακριτέα.

Πολύνεκρα ναυάγια

Αν και ο Τιτανικός έχει μείνει στην Ιστορία, δεν ήταν το πιο πολύνεκρο ναυάγιο που έχει σημειωθεί. Πολλά άλλα πλοία που βυθίστηκαν με χιλιάδες θύματα, τα περισσότερα στις τελευταίες μέρες του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, έχουν μείνει στο περιθώριο της ιστορικής μνήμης και συγκριτικά λίγοι τα γνωρίζουν.

Όνομα πλοίου Θύματα Έτος βύθισης Εθνικότητα

Βίλχελμ Γκούστλοφ 9.000 1945 Γερμανική

Γκόγια 7.000 1945 Γερμανική

Καπ Αρκόνα 4.500 1945 Γερμανική

Όρια 4.000 1944 Γερμανική

Γκενεράλ φον Στόιμπεν 3.500 1945 Γερμανική

Τιτανικός 1.517 1912 Βρετανική