Map of WW2 aircraft wrecks in Greece

An indicative map with WW2 aircraft wrecks located in Greece. Map will be updated with new details, as they emerge from the depth of the seas.

Exploring with a... submarine the U-133, the German U boat that sank off Aegina Island, Greece, in 1942

The wreck of U-133, broken in two, after hitting a mine off Aegina Island, Greece.
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

Few people have the opportunity to dive a WW2 U Boat wreck, the feared weapon of nazi Germany.

Submersible Commander and scuba diver Kostas Katsaros from Athens, Greece, is one of the few persons in the world who has dived the nazi U Boat U-133, which was lost on March 14, 1942 with all hands, close to Aegina Island, Greece, both as a Submersible Commander, as well as a scuba diver.

Sonar image of the U-133 wreck.
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

German submarine U-133 was a Type VIIC U-boat built for nazi Germany's Kriegsmarine for service during World War II. 

She was laid down on 10 August 1940 by Vegesacker Werft, Bremen-Vegesack as yard number 12, launched on 28 April 1941 and commissioned on 5 July that year. 

View from the inside of "Thetis"
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

U-133 sank after striking a mine, off Aegina Island, Saronic Gulf, Greece, on 14 March 1942, with all hands lost.

Marine growth on U-133
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

At 17:00 hrs on 14 March 1942 U-133 left her base at Salamina Island, Greece. Only 2 hours later she hit a mine off Aegina Island, broke in two and immediately sank with all hands. 

"Thetis" submersible hovers over the wreck of the nazi submarine U-133, sunk off Aegina Island, Greece (PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

The German commander of the 23rd Flotilla stated after the incident that U-133 was lost due to a navigational error that led the U Boat through the minefield.

 Commander Kostas Katsaros with "Thetis"
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

Submersible Commander Kostas Katsaros describes his experience diving at the U Boat wreck both as a submariner and a scuba diver: 

" I first dived U-133 on March 27, 2010 with the diving team of Antonis Grafas. After much reading on the tragic fate of U-133 and her crew at last I had the submarine wreck right before my eyes.

I didn't stop shooting photos, while my mind  was full of images and stories from this terrible weapon of the era. 

The mixed feelings of awe and admiration about the tragedy that happened right there were a unique experience. 

Unfortunately, time inexorably passed quickly and after spending a bottom time of 25 minutes at 78 metres depth, I had to slowly begin my ascent to the surface. 

On November 12, 2010 I had another dive at the U-133, but this time with a... submarine, the submersible "Thetis", of the Hellenic Centre for Marine Research .

Diving with a submarine to see a submarine wreck is a quite memorable experience. Feelings of joy were overwhelming, as this time I was seated comfortably in the submersible, without time constraints that scuba divers face.

Submersible Commander Kostas Katsaros with HCMR colleague Leonidas Manoussakis

I could see all of the wreck's details, the severed bow resting on the stern, the conning tower, the cannon and many objects around U-133 I did not have the time to examine while scuba diving there a few months before. 

What attracted my interest was the open hatch of the conning tower, confirming the fact that the ill -fated U Boat was on the surface when it hit the mine that destroyed her.

"Thetis" at a depth of 311 metres (PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

After spending over an hour around the wreck a voice over the submarine's intercom said "Permission to surface granted".

Usually, as the Submersible's Commander I am the one to request permission to surface, but in that case, the surface vessel "AEGEO" gave the permit, as if implying "OK, you've spent enough time at the wreck, now get back to the surface".

Submersible THETIS 

The manned submersible THETIS was constructed, in 1999 in France by the company COMEX S.A, to very high technical specifications and has great potential for a wide range of scientific activities. 

The conning tower of U-133
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

It has a wide optical field, with distinct advantages over previous submersibles using older technologies. 

"Thetis" hovers next to the wreck of U-133
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

It is fitted with light projectors of advanced technology specially equipped for photography and cinematography. In addition it has a special intercom system for communication with the research vessel AEGAEO of which it forms an integral part. 

Lights on U-133
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

Services

Support in national programmes

Searching for, location and recovery of shipwrecks and submerged objects

Inspection of pipelines and cables

Research of underwater areas

Support in European and International scientific programmes

Support in underwater archaeological research.

Front view of "Thetis" Submersible
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

Submersible THETIS Equipment

She has a modern sonar echo sounder of high resolution which provides high standards of safety in terms of visibility, and it is particularly effective for the location of wrecks, communication systems (UHF, VHF, underwater telephone), a special com system with the R/V AEGAEO, navigation systems, cameras and powerful lights for photography and cinematography.

Submersible Commander Kostas Katsaros

She is equipped with 2 robotic arms (5 and 3 axis of movement) for its many applications and range of activities, with the possibility of lifting objects of up to 100 kg in weight. 

"Thetis" is ready for another dive, off "AEGEO" the HCMR's ship
(PHOTO CREDIT: Kostas Katsaros)

For the atmosphere control she is equipped with the appropriate gas meter instruments. She is also equipped with cutting equipment, hydraulic pistons, vacuum pumps, etc., for special needs.

Detailed Specifications

Length 3.4m, Width 2.4m, Height 2.5m, Weight 5.5 tonnes. She can accommodate a crew of two. Operational depth 610m, speed 2.5 knots. For her propulsion she has 5 hydraulic generators of 11KW. Her energy source is an electric lead battery, wet type, 160 volts.

In case of emergency it can stay submerged for three whole days as it possesses a life support system (food, water and oxygen for the 2-man crew).

The submersible is propelled by two power batteries of a special type with a total power of 160 volts. 

The cathode and anode are independent of the electronic system and it is maintained with an air supply in a special ballast tank. In case of emergency a ballast weighing 212 kg can be jettisoned. 

Total Weight: 5500 kg 

Length: 3400 mm 

Width: 2400 mm 

Height: 2150 mm 

Maximum operating depth: -610 m/ 2000 ft 

Operating time: 6 hours normal, 9 hours max 

Survival time: 80 hours 

Underwater speed: 2,5 knots 

Crew: 2 persons 

Classification: BUREAU VERITAS Class I3/3 

Cabin material: ASME PVHO-1 

Cabin Diameter: 1689 mm (outer) 1499 mm (inner) 

Cabin thickness: 90 mm 

Hatch diameter: 580 mm 

Propulsion: 5 hydraulic motors 1400 N 

Propellers: 5 aluminium 6061 OD 459 mm (constant step)

CLICK HERE FOR THE GREEK VERSION 

Γιώργος Μώρης: Με το πενάκι του "ζωντανεύει" ιστορικά αεροσκάφη

Ο Γιώργος Μώρης ξεκίνησε από νεαρή ηλικία να σχεδιάζει αεροσκάφη, αποδίδοντας, με το πέρασμα του χρόνου, μερικά εξαιρετικά έργα, τα οποία προβάλλουν με τον καλύτερο τρόπο στιγμές της Ιστορίας της Αεροπορίας και αναβιώνοντας με αυτό τον τρόπο πειστικές απεικονίσεις εποχών που χάνονται στην αχλύ του χρόνου. 

Πόση δουλειά όμως κρύβεται πίσω από έναν ολοκληρωμένο πίνακα, τι εμπνέει το δημιουργό να ασχοληθεί με ένα συγκεκριμένο θέμα, πόσο εύκολο είναι να ξεκινήσει κάποιος να ασχολείται με την απεικόνιση σε καμβά; Σε αυτές, αλλά και σε άλλες ερωτήσεις ο Γιώργος Μώρης δίνει τις απαντήσεις του 

Πότε ξεκίνησες να σχεδιάζεις αεροσκάφη και γιατί;

Ξεκίνησα να σχεδιάζω αεροσκάφη από μικρός, λόγω της αγάπης μου για την Αεροπορία. Τα πρώτα προσεγμένα σχεδιάκια έγιναν περίπου το '95 όταν διάβαζα κόμιξ του Hugo Pratt (Corto Maltese – Ernie Pike) οπότε και προσπαθούσα με μαρκαδοράκι να φτιάξω εικονογραφήσεις ανάλογες. 

Οι περισσότερες, προφανώς, περιελάμβαναν αεροσκάφη... 

Παρά το ότι οι γονείς μου δεν τρελαινόντουσαν για τα αεροπορικά χόμπι, με προέτρεπαν συχνά να δημιουργήσω έστω ζωγραφικά κάτι σχετικό, έστω ένα κόμιξ. 

Από τότε μέχρι το 2013 έφτιαξα ακόμα μερικά πινακάκια περισσότερο για δική μου ευχαρίστηση. 

Το 2013, κάτι με έπιασε και πήρα να συνεχίσω μια μισοτελειωμένη ακουαρέλα με αερομαχία ενός PZL.24 και εκεί ξεκίνησε πάλι η περιπέτεια. 

Από καιρό έβλεπα και θαύμαζα τη δουλειά του Κ. Καββαδία στα ράφια των μοντελιστικών και στα περιοδικά Ιστορίας, οπότε μπορώ να πω ότι ο Κώστας, με βοήθησε να κάνω πιο συγκεκριμένο στο μυαλό μου το στόχο μου. 

Έκτοτε ξεκίνησα εντατικότερα τη δουλειά με μολύβια και άλλα υλικά δημιουργώντας παράλληλα ένα γκρουπ στο Facebook προκειμένου να γνωριστούμε όλοι οι αεροπορικοί ζωγράφοι της Ελλάδας.

Πόσο πιστός μένεις σε μια ιστορική απεικόνιση; Βασίζεσαι σε μια φωτό ή σε άλλα στοιχεία;

Λόγω του πιθανού αγοραστικού κοινού, αλλά και της αξιοποίησης που συνήθως έχουν τα έργα αεροπορικής ζωγραφικής σε Ιστορικές εκδόσεις, η Ιστορική ακρίβεια είναι ένας πολύ συχνός στόχος. 

Χρησιμοποιώ τόσο γραπτές μαρτυρίες όσο και φωτογραφίες προκειμένου να βγάλω συμπεράσματα, διασταυρώνοντας πολλά στοιχεία, καμιά φορά και από ξένες αεροπορίες. 

Πάντως μία πολύ ασφαλής βάση για να ξεκινήσει κανείς είναι η φωτογραφία του ζητούμενου αεροσκάφους, η καταγραφή των λεπτομερειών της επιχείρησης στην οποία απεικονίζεται (στο βιβλίο πτήσης) και τα κατασκευαστικά σχέδια με εμφανείς τις δομικές λεπτομέρειες. 

Με αυτά τα τρία ξεκινάς καλά τη δουλειά. Είναι πολύ δύσκολο να μιλάμε για 100% ακριβείς αναπαραστάσεις όμως γιατί τα στοιχεία που έχουμε, για πολλά θέματα είναι ελλειπή και οι φωτογραφίες λειψές, κακής ποιότητας ή και ανύπαρκτες. 

Υπάρχουν δε περιπτώσεις που συγκεκριμένη πηγή δίνει στοιχεία που μας δημιουργούν κάποια βεβαιότητα, ενώ άλλες μεταγενέστερες πηγές έρχονται να μας την ανατρέψουν. 

Πάντα διεξάγω έρευνα (ανάλογη των ικανοτήτων, του χρόνου και των απαιτήσεων) για την Ιστορική εξακρίβωση των γεγονότων αλλά και της εμφάνισης του αεροσκάφους, είναι όμως μια διαδικασία δυναμική που μπορεί να αποδώσει μετά από χρόνια, όταν πλέον ο πίνακας έχει ολοκληρωθεί. 

Μετά από μεγάλη έρευνα είχα ζωγραφίσει με ακουαρέλλα ένα ελληνικό Spitfire νομίζοντας ότι ήμουν όσο πιο ακριβής γίνεται.. Τελικά είχα τρανταχτά λάθη και μου επισημάνθηκαν από άλλο ερευνητή ο οποίος είχε διεξάγει καλύτερη δουλειά. 

Παρόλα αυτά ένα ζωγραφικό έργο έχει αισθητική αξία αφ'εαυτού και ακόμα και ν'αποδειχθεί ανακριβές Ιστορικά παραμένει ένα εξαιρετικό παράθυρο στη φαντασία...

Αν έπρεπε να επιλέξεις ένα α/φ, ποιο θα ήταν αυτό και γιατί;

Συνήθως επιλέγω να ζωγραφίσω αεροσκάφη είτε γιατί μ'αρέσουν, είτε γιατί κάποιο ενδιαφέρον μεμονωμένο περιστατικό είχε ως πρωταγωνιστή το αεροσκάφος, είτε γιατί υπάρχει ζήτηση από το κοινό, είτε γιατί οι αναπαραστάσεις του είναι σπάνιες. 

Εκεί που πολλά μαζί συνδυάστηκαν, ήταν στην επιλογή αναπαράστασης του Bloch MB.151/C1 του Μόκκα. 

Οπότε, αν ρωτάς με ποιο αεροπλάνο κινδυνεύω να γίνω... εμμονικός, αυτό ομολογώ ότι είναι το Bloch 151 όπως υπηρέτησε στην Ελληνική Αεροπορία του '40. 

Κατεστραμμένο Bloch 151 στην Αμφίκλεια, Απρίλιος 1941 (αρχείο Πιερ Κοσμίδη)

Προς το παρόν θεωρώ ότι από πλευράς τεκμηρίωσης είναι η πληρέστερη δουλειά μου, ίσως η μοναδική στον κόσμο για ελληνικό Bloch (σε ό,τι αφορά σε πίνακες ζωγραφικής γιατί οφείλω με χαρά να ομολογήσω ότι χωρίς να το γνωρίζουμε αμφότεροι, ο Κώστας Κολλυβάκης ταυτόχρονα κατασκεύαζε το ίδιο αεροσκάφος σε μοντέλο. Συναντηθήκαμε τυχαία μαζί με τα δημιουργήματα στην 33η έκθεση της IPMS...) 

Το Bloch είναι σίγουρα ένα αεροσκάφος που θα ξαναζωγραφίσω είτε μου το ζητήσουν είτε όχι.

Πόσο χρόνο χρειάζεσαι για να ολοκληρώσεις ένα έργο σου;

Σε ό,τι αφορά στο χρόνο ολοκλήρωσης ενός έργου ποικίλουν πραγματικά πολύ. Τα πιο γρήγορα είναι τα μολύβια που μπορεί να χρειαστούν από 15 ώρες δουλειάς και πάνω ενώ τα χρώματα και ιδίως τα λάδια, μπορεί να απαιτήσουν από 2-3 μέρες μέχρι μήνες. 

Οι αναπαραστάσεις αεροσκαφών γίνονται με ελαφρώς αργότερους ρυθμούς από ό,τι άλλα θέματα γιατί η εικόνα ενός αεροσκάφους είναι συγκεκριμένη και πιθανές σχεδιαστικές ατέλειες γίνονται αμέσως αντιληπτές (ιδίως από τους φανατικούς της Αεροπορίας που είναι λίγο εμμονικοί με αυτά). 

Είναι λοιπόν απαραίτητο να δουλεύει κανείς αργά, να διασταυρώνει κάθε στιγμή τις λεπτομέρειες και να μη φοβάται να διορθώσει πιθανά λάθη. 

Η έρευνα είναι μια επίσης χρονοβόρα διαδικασία την οποία ο πιθανός αγοραστής δεν αντιλαμβάνεται. Είναι όμως μέρος της δουλειάς. 

Αλλο είναι να βασιστώ σε αντιγραφή σε καμβά μιας φωτογραφίας και άλλο να κάνω τροποποιήσεις ή εξ'αρχής σχεδιασμό μιας εικόνας με αεροπλάνο χωρίς πολλά δεδομένα. 

Εκεί η έρευνα καταλαμβάνει  πολύ χρόνο και ενδέχεται να καθυστερήσει πολύ και την παραγωγή αν ανατραπούν τα δεδομένα κατά τη διάρκεια της παραγωγής του έργου. 

Τι υλικά χρησιμοποιείς;

Τα υλικά που χρησιμοποιώ είναι: Μολύβια, Μαρκαδοράκια, Ακουαρέλλες, Ακρυλικά, Λάδια ζωγραφικής αλλά έχω κάνει και έργα χαρακτικά. 

Διασκεδάζω πολύ με τα μαρκαδοράκια. Τα μολύβια βγάζουν ένταση και δυναμισμό, θεωρώ ότι οι ακουαρέλλες είναι εξαιρετικά “μπιζού” για δωράκι, ενώ τα ακρυλικά και τα λάδια δίνουν άλλες αναπαραστατικές δυνατότητες σε μεγάλες κλίμακες, οπότε επιδιώκω λίγο να εξασκηθώ και σε αυτόν τον τομέα. 

Ελπίζω και εκεί να ανεβάσω το επίπεδό μου. Πιο φιλικά προς τον τρόπο λειτουργίας μου βρίσκω τα μολύβια, ενώ για έγχρωμες αναπαραστάσεις προτιμώ τα ακρυλικά από τα λάδια κυρίως για λόγους υγείας (δε διαλύονται με νέφτι). 

Η αλήθεια είναι ότι τα λάδια με βοηθούν πολύ στην αναπαράσταση του φόντου ενώ τα ακρυλικά στην αναπαράσταση του αεροσκάφους. Είναι όμως υλικά ασύμβατα μεταξύ τους οπότε κάνω επιλογή του ενός κάθε φορά.

Σκοπεύεις να κάνεις κάποια έκθεση;

Προς το παρόν δε σκέφτομαι να κάνω μια έκθεση μόνος μου.

Έχω ενθουσιαστεί με το γεγονός ότι οι αεροπορικοί ζωγράφοι εδώ στην Ελλάδα λειτουργούμε σαν ομάδα. 

Μέσα στην ομάδα είναι και οι “profilers” (συνήθως γραφίστες) που κάνουν πολύ προσεγμένα Ιστορικά προφίλ και κατόψεις αεροσκαφών. 

Όλοι μαζί κάναμε την πρώτη έκθεση το 2014, ένα χρόνο μετά τη δημιουργία του γκρουπ, στα πλαίσια του Athens Flying Week ενώ μας φιλοξένησαν σαν παρουσία και στην 33η IPMS ένα μήνα μετά. 

Η επόμενή μας έκθεση θα είναι επομένως ομαδική και πάνω σε αυτό δουλεύουμε.  

Λόγω των τελευταίων οικονομικών συγκυριών δεν έχουμε ακόμα αποφασίσει κάτι με σιγουριά, ελπίζουμε όμως μέσα στο 2016 να έχουμε μία εντυπωσιακή έκθεση και σ'αυτό δουλεύουμε.

INFO

Εάν κάποιος θέλει να γνωρίσει το έργο του Γιώργου Μώρη αλλά και το έργο όλων των υπόλοιπων της ομάδας, μπορεί να επισκεφτεί το γκρουπ του facebook “Aviation Art & Aircraft profiles – Greece” στη διεύθυνση:

https://www.facebook.com/groups/AviationartGreece/

Εκεί μέσα μπορεί να επικοινωνήσει με τον Γιώργο Μώρη (Moris George) ή να επικοινωνήσει και με όλους τους υπόλοιπους.

An Arado Ar 196 lost in 1944, recovered from a depth of 480 metres in the Aegean Sea, Greece

An Arado Ar 196 at the port of Piraeus (Skaramangas), Greece

The story of the Arado

A German Arado Ar 196 seaplane, which was lost on February 28, 1944, at a depth of about 480 meters between Naxos and Ikaria islands in the Aegean Sea, Greece, was the unexpected catch of a fishing boat, the "Fearless II". 

Surprisingly, Thanasis Sorokos the captain of the trawler found that something heavy was entangled in their nets.

When raised, they found that part of the fuselage, the engine and a wing of the seaplane, with the German cross still visible, returned from the abyss of the Aegean, carrying nuggets of the dramatic history of the Second World War as it unfolded in Greece.

The German cross is still visible on the wing

The identity of the airplane was confirmed thanks to the strenuous efforts of a distinguished researcher and writer. 

According to Byron Tesapsides, who published his book "The German Luftwaffe in Greece in World War II", an Arado 196 made ​​an emergency water landing due to mechanical damage and later sank close to the island of Ikaria. 

"This is the only reference in German seaplane records for loss of that type, so it is highly likely that it is the No. 216 model A3”

The engine of the aircraft, still leaking oil, after 70+ years at sea!

The cockpit, instruments and pilot's seat

Arado Ar 196: 526 built, 3 survive today

Just three Arado Ar 196 are preserved until today from the 526 that came off the production line. 

Two are exhibited in the US and one in Bulgaria, an ally of the nazis during the Second World War. 

In Greece Arados were mainly used for reconnaissance and convoy cover in the Aegean. The most notable success was the capture of a British submarine, the HMS Seal, in the North Sea near Denmark in 1940.

The Arado Ar 196 is currently waiting patiently for its restoration at the Hellenic Air Force Museum, Tatoi, Athens